
十五五规划的研究工作已经启动,铁路建设,历来是规划里的重头戏,但今年,情况有些不一样,有4条曾被热议的铁路方案,现在陷入了巨大的争议,能不能进入十五五的开工名单,成了一个实实在在的问号。
争议的核心,其实就一句话:账,算不过来了。
第一条是沪杭城际铁路,连接上海和杭州,听起来很有必要,两地之间已经有沪杭高铁了,运力还没完全饱和,再建一条平行的,投资估计要350亿以上,关键是,新增的客流量可能支撑不起这么巨大的投资,现在大家更关注的是怎么把现有的线路用好。
第二条是青银高铁太原到银川段,山西和宁夏都想打通这条通道,问题是中间经过的地区,人口不够密集,从太原到绥德,再到银川,沿线经济总量有限,修一条设计时速350公里的高铁,花费可能超过1000亿,每年需要多少乘客才能回本?这个数字现在看很难达到。
第三条是南信合高铁,从河南南阳经信阳到安徽合肥,它被争议,是因为和另一条叫宁西高铁的线路,功能严重重叠,两条线距离不远,都瞄准了中部的东西向通道,对一个区域来说,短期内上马两条高铁,资源太分散了,最后可能谁也吃不饱。
第四条是江西的景鹰瑞铁路,连接景德镇、鹰潭和瑞金,江西的铁路网确实还有完善空间,但这条线定位尴尬,如果按高铁标准建,客流量存疑,如果按普通铁路建,当地积极性又不高,它卡在了想要和真正需要之间。
这些铁路为什么被争议?表面看,是客流不足,经济效益差,往深处想,是地方发展的迫切愿望,碰上了国家收紧的债务风险防控,再往下说,是铁路建设的逻辑变了,过去十年,我们补的是主干网,像八纵八横这样的骨架,现在骨架基本成了,接下来要补的是毛细血管,或者是关键的断头路,每一笔投资都要更精准。
有人会说,修铁路不能只算经济账,还要算社会效益账,这话没错,但社会效益也需要载体,如果一条线建成后长期空荡荡,它的社会效益也会打折扣,其实,很多地方已经发现,高铁站修得太远,反而带动不了本地经济,这是一个教训。
举个例子,成自宜高铁去年通车了,它为什么能成功?因为它紧密连接了成都天府国际机场和多个城市群,瞄准了实实在在的航空客流中转需求,它不是一条孤立的线,而是网络里关键的一环,它的成功,依赖于成渝地区强大的经济活力和人口基础,这种模式,放在西部地区就不一定行得通。
面对争议,决策会更谨慎,十五五的铁路规划,可能不会像过去那样追求里程数的惊人增长,会更看重连接效率和投入产出比,一些争议线路,可能会被推迟,或者降低建设标准,比如,按时速200公里建设,而不是350公里,这样投资能省下一大截,也更符合实际需求。
这带来一个更深的问题:未来的铁路,到底该怎么修?是把钱继续投向那些锦上添花的平行线路,还是坚决地转向那些雪中送炭的薄弱环节?比如,一些革命老区、边境地区,可能客流量更小,但对发展的意义完全不同,这个选择,考验的不仅是钱,更是发展的智慧。
那四条争议铁路的命运,只是这个宏大转折中的具体缩影,的悬而未决,本身就是一个清晰的信号,铁路建设狂飙突进的时代,正在过去,一个更精细、更挑剔的时代,已经来了,在这个时代里,每一公里铁轨,都要回答一个尖锐的问题:你,究竟为什么而建?
这个问题,留给十五五股票查询网,也留给我们所有人。
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